L’annonce a été publiée au Journal Officiel du 9 décembre 2023 : à partir d’avril, les automobilistes ne sont plus tenus de posséder la fameuse carte verte et de glisser le fameux petit papillon sur le pare-brise. L’obligation d’assurance reste elle évidemment plus que jamais d’actualité.

C’est un petit détail qui change le quotidien des Français, sauf pour les véhicules terrestres à moteur non immatriculés, immatriculés à Monaco ou Andorre. A partir du 1er avril 2024, la petite angoisse d’avoir oublié sa carte verte en cas de contrôle des forces de l’ordre ne sera plus qu’un souvenir. Il ne sera plus nécessaire non plus de découper le fameux macaron et de le glisser sous le pare-brise ou sur le garde-boue des deux-roues, une obligation dont le non-respect entrainait une amende de 35 € depuis 1986. La carte verte en elle-même remonte cependant à beaucoup plus longtemps puisque son principe a été acté en 1949 lors d’une conférence internationale à Londres !

Cette mesure avait été annoncée en 2022 lors d’une session du Comité Interministériel de la sécurité routière (CISR) le 17 juillet 2023. Quoiqu’il en soit, cette suppression réduit un peu la « charge mentale » du conducteur grâce aux miracles des réseaux. Lors des contrôles routiers, les policiers et gendarmes ont en effet accès grâce à leurs terminaux connectés au fichier des véhicules assurés (FVA) créé en 2019. Ce dernier leur permet de vérifier facilement si le véhicule auquel ils ont affaire est bien assuré. Cette dématérialisation correspond à un mouvement déjà bien avancé dans l’Union Européenne, où 18 pays ont déjà mis en place un tel dispositif. Hormis la simplification pour l’automobiliste, elle permet d’économiser du papier et de réduire les émissions induites par leur production et leur envoi. Selon l’État, cela correspond à 1 200 tonnes de CO² par an.

L’obligation d’assurance toujours de mise

Bien entendu, cela ne supprime en rien l’obligation faite à tous les propriétaires de véhicule terrestre à moteur de s’assurer au moins au tiers « responsabilité civile » qui couvre les dommages éventuels causés à autrui. L’Etat cherche d’ailleurs à amplifier la répression contre les non assurés, estimés à 800 000 : ils étaient 206 190 à faire l’objet d’une verbalisation pour ce motif en 2022. La même année, ils occasionnaient près de 107 millions d’euros de dommages matériels et corporels pris en charge par le Fond de Garantie des Victimes avant que celui-ci ne se retourne contre les auteurs, qui se retrouvent parfois endettés à vie dans les cas les plus graves. Le défaut d’assurance est par ailleurs toujours considéré par la loi comme un délit qui entraîne une amende forfaitaire de 500 € majorée à 1 000 € en cas de paiement au-delà de 45 jours. Une sanction considérablement alourdie en cas de récidive. La dématérialisation permet d’ailleurs également de lutter contre la fraude, puisque la carte verte pouvait faire l’objet de falsification.

Un nouveau document dématérialisé

Pour l’automobiliste, il reste cependant prudent de conserver dans sa voiture une preuve d’assurance pour permettre de faire face à deux situations : le délai d’inscription au fichier FVA en cas de souscription d’un nouveau contrat qui peut atteindre trois jours, mais aussi en cas d’accident. Le numéro de police d’assurance le nom et l’adresse de l’assureur font en effet partie des informations requises dans le constat amiable d’accident à remplir. C’est pourquoi un document récapitulatif continuera à être envoyé aux assurés sous format numérique. Ils seront libres de l’imprimer ou de le conserver dans leur mobile en cas de besoin. Il intègrera obligatoirement le numéro de police d’assurance, les coordonnées de l’assureur, l’immatriculation, la marque et le modèle du véhicule, le code pays, le code assureur et sera valable durant toute la vie du contrat. Bien entendu, pour ceux dont l’échéance se termine avant avril, une dernière carte verte sera bien éditée : un document collector ! A noter enfin que dans certains pays, le système de « carte » reste en vigueur comme en Afrique du Nord. En cas de voyage, il conviendra donc de vérifier qu’elle n’est pas encore obligatoire dans l’une des régions traversées.

Le premier avril 2024, les automobilistes français n’en jetteront pas moins un dernier regard attendri à ce morceau de papier qui les a si longtemps accompagnés : la fin d’une époque !

Le pneu constitue le seul point de contact des automobiles avec la route. De ses performances dépendent leur adhérence en virage mais aussi leurs distances de freinage. Choisir les pneumatiques adéquats constitue un véritable investissement dans la sécurité et doit répondre à des règles précises.

Pour une ancienne comme pour une moderne, les quelques centimètres carrés de contact de la voiture avec le goudron se font par l’intermédiaire de la gomme du pneumatique. Bien sûr, la qualité du système de freinage et des trains roulants comptent dans la sécurité d’une automobile, mais leur efficacité dépend totalement de l’adhérence offerte par les pneumatiques. C’est pourquoi le pneu fait partie des premiers éléments vérifiés au contrôle technique… et constitue l’une des principales causes de contrevisite.

 

Quand changer ses pneus ?

Le premier critère de bonne santé d’un pneu réside dans la profondeur de ses sculptures. Sur tous les pneumatiques modernes, des petits ergots sculptés dans les rainures permettent de mesurer l’usure : lorsque la bande de roulement s’en rapproche, c’est qu’il est temps de les changer. De manière générale, l’usure intervient plus rapidement à l’avant sur les tractions et à l’arrière sur les voitures propulsion. Il ne s’agit pas de l’unique raison qui peut motiver le changement. Des pneus trop anciens et donc trop secs sont également dangereux car ils n’offrent plus une bonne adhérence, particulièrement sur le mouillé. On considère en général que les pneumatiques doivent être changés tous les cinq ans, mais ce délai dépend de la durée d’exposition au soleil (les UV accélèrent l’usure) et de la qualité de la gomme. Les quatre derniers chiffres du code DOT indiqué sur le flanc du pneu permettent de la dater : les deux premiers indiquent la semaine de fabrication, les deux suivants son année. Evidemment, si des craquelures ou des hernies apparaissent sur les flancs, il devient fortement déconseillé de prendre la route et un changement s’avère impératif.

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Quelle dimension choisir ?

Les dimensions des pneus sont systématiquement indiquées sur leur flanc, en respectant une nomenclature standardisée 000/00 R00 00 X, ou par exemple 215/45 R17 91 W. Le 215 correspond à la largeur du pneu en millimètres, 45 à la hauteur en pourcentage de la largeur, R à la structure du pneu, dans la plupart des cas radiale, 17 à la taille de la jante en pouces, 91 à l’indice de charge (de 20 à 120) et enfin W à l’indice de vitesse (croissant de A1 à Y). Il est primordial de respecter les tailles de pneu et ses caractéristiques autorisées par le constructeur de la voiture pour chaque taille de jante homologuée pour le modèle. Ces montes sont indiquées sur le manuel de bord et sur une étiquette placée en bas du montant de portière ou sur la portière conducteur elle-même. Une taille non conforme ou un indice de vitesse et de charge inférieur à ceux recommandés occasionne une contre-visite au contrôle technique. Par ailleurs, il n’est pas autorisé d’utiliser un pneu de modèle différent sur un même train de pneu, de même que rouler avec un seul train de pneu « Runflat » anti-crevaison : les quatre pneus doivent dans ce cas respecter ce type. Enfin, sur certaines autos, attention, les dimensions de pneumatiques ne sont pas identiques à l’avant et à l’arrière.

Quelle marque choisir ?

Pour une monte équivalente, les prix varient parfois du simple au triple. Il peut être tentant de réaliser des économies en optant pour des marques peu connues, souvent asiatiques, qui proposent des tarifs défiant toute concurrence. Malheureusement, il s’agit là souvent d’un mauvais choix ainsi que l’a démontré l’Automobile Club Suisse TCS lors d’une campagne de test retentissante réalisée à l’été 2023. Certains pneus testés affichaient une distance de freinage à 80 km/h sous la pluie deux fois supérieure à celle d’un pneumatique haut de gamme, soit 59,3 m au lieu de 34,4 m ! Inutile d’insister sur la différence que cela constitue en termes de sécurité. En revanche, les marques bon marché des plus grands fabricants de pneumatiques constituent des alternatives intéressantes pour l’acheteur en quête de bonnes affaires grâce à un rapport prix/sécurité déjà satisfaisant.

Quel pneu pour quelle saison ?

Entre le premier novembre et le 31 mars, il est obligatoire dans certaines régions froides ou montagneuses de France (carte ici) d’équiper son véhicule de pneus neige ou de chaînes. Au-delà de cette obligation, cette démarche apparaît comme une bonne habitude de sécurité, car les pneus neige ne sont pas seulement efficaces en cas de chute de neige ou de verglas. Il est généralement considéré qu’ils sont plus adhérents que des pneus été lorsque la température passe sous les 7 degrés. Ils assurent dans tous les cas une meilleure adhérence dès que le sol apparaît glissant. Mais là encore, gare au piège des pneus premiers prix : même en dessous de ces températures, mieux vaut sur une route sèche un bon pneu été qu’un mauvais pneu hiver. A noter que certains pneus toutes saison offrent désormais des performances satisfaisantes mais attention : pour être considéré lors d’un contrôle comme un pneu « hiver » il doit porter la mention 3PMSF et, jusqu’en novembre 2024, M+S.

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Quels pneus pour une ancienne ?

Les normes régissant les tailles de pneus existent depuis de nombreuses décennies mais jusque dans les années 70 il était courant d’utiliser un système plus simple du type 135 R13, sans précision de hauteur. Il existe de nombreux tableaux de conversion sur Internet pour trouver un équivalent moderne et les refabrications de pneumatiques de taille ancienne avec des gommes modernes plus performantes sont très courantes. Certains manufacturiers proposent même des gammes collection qui reprennent les sculptures et les modèles de pneus d’époque. Néanmoins, toutes les tailles ne sont pas disponibles et parfois à des tarifs prohibitifs. Il peut être intéressant d’examiner les alternatives autorisées en termes de taille de jantes pour contourner ce problème quand cela est possible.

 

Elle est a été produite à plus d’un million d’exemplaires, a écumé tous les circuits de la planète et continue à faire rêver les passionnés. La 911 fête ses 60 ans sans un seul signe de fatigue.

Quel collectionneur n’a pas envisagé, l’espace d’un instant, en posséder une ? La Porsche 911 est devenue une véritable icône, reconnaissable même par ceux qui ignorent l’automobile, au même titre que des modèles bien plus populaires comme la Mini ou la 2CV. Un statut rare pour une coûteuse sportive, qui n’a rien de prévisible à son lancement en septembre 1963. La remplaçante de la 356, née 901 avant que Peugeot n’impose son changement de patronyme en 911, se caractérise en effet par son architecture atypique voire contestable. Son six-cylindres à plat placé en porte-à-faux arrière instaure un déséquilibre fondamental des masses et reste un cas unique dans la production automobile mondiale. Porsche lui-même a tenté à la fin des années 70 de mettre fin à sa carrière en faveur de modèles à moteur avant plus classiques.  C’est justement cette « anomalie » de conception héritée de la Coccinelle qui lui vaut déjà l’attachement des passionnés, rompus à son comportement routier si particulier. Bien sûr, ce n’est pas là l’unique raison de son succès. Elle a construit sa légende en course, où sa silhouette s’est distinguée aussi bien en rallye qu’en endurance. Son palmarès compte un nombre incalculable de victoires parmi lesquelles celles remportées au Monte Carlo 1968, 1969 et 1970, aux 24 Heures du Mans 1979 (avec la 935) à la Targa Florio 1973 et même au Paris Dakar 1984 !  Aujourd’hui encore, sa fiabilité lui vaut de régner sans partage sur les courses historiques, au point que certains organisateurs comme Peter Auto lui ont concocté des compétitions dédiées comme Peter Auto et sa Série « 2.0 L Cup » réservée aux premiers modèles.

 

Une évolution constante

Toujours reconnaissable, la 911 n’a cessé d’évoluer depuis 1963. Si la numérotation interne 911 est restée d’actualité jusqu’en 1988, même ses 20 premières années ont été émaillées d’importants changements, à commencer par l’allongement de son châssis en 1968. En 1974, l’introduction de la Série G met fin à l’existence des premières 911 appelées rétrospectivement « Classic » mais rime avec l’arrivée de la bestiale Turbo. Cette période est aussi celle du premier cabriolet en 1982 et de la fameuse transmission G50 introduite en 1986. Proposée dans un premier temps exclusivement en quatre roues motrices, la 964 constitue une première rupture en 1988 mais aussi une fuite en avant technologique parachevée par la 993 en 1993. Le scandale arrive avec la 996 en 1997, qui reçoit le premier Flat 6 refroidi par eau, au grand désespoir des puristes. La lignée se poursuit jusqu’à aujourd’hui avec la généralisation du turbo mais toujours cette ligne si atypique. Toutes les 911 sont reconnaissables, mais aucune ne se ressemble vraiment !

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Une 911 protéiforme

Le succès commercial de la 911 et sa popularité en véhicules de collection doivent beaucoup au nombre très important de versions lancées par Porsche durant sa carrière. Elle a su jouer tour à tour le rôle de coupé grand tourisme, pistarde radicale, championne des accélérations ou de spider très exclusif. Les sensations ressenties entre un une 964 cabriolet Tiptronic et une très radicale 2.7 RS n’ont tout simplement rien à voir ! C’est d’ailleurs à partir de la RS que Porsche a commencé à jouer le jeu de l’exclusivité en proposant régulièrement des versions produites en petit nombre pour attirer les plus passionnés ou les plus sportifs. Depuis le Speedster 3.2 jusqu’aux GT2 en passant par les 993 RS, sa carrière est constellée de ces versions spéciales qui affolent aujourd’hui les enchères. Avec le temps, la gamme des 911 s’est constamment élargie, jusqu’à connaître une certaine rationalisation avec la 996, déclinée en Carrera, S, 4S, Turbo, Turbo S, GT3 et GT2. Les amateurs de la marque poussent cette recherche de l’exclusivité très loin, jusqu’à s’affronter aux enchères pour une couleur, une option ou l’une de ces fameuses préparations usine X54…

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Des 911 à tous les prix… ou presque

La diversité de la production de la 911 est reflétée par ses prix en collection, dont la fourchette apparaît particulièrement large. Ils se stabilisent aujourd’hui après avoir atteint un sommet en 2015, mais la demande reste forte malgré l’étendue de l’offre : selon Porsche, près de 66 % des exemplaires produits sont toujours sur la route aujourd’hui, un cas rarissime pour une auto produite aussi longtemps en si grand nombre ! Aujourd’hui, la génération la plus accessible reste la 996 même si ses prix ont tendance à augmenter. On peut trouver une 3.4 pour moins de 30 000 € et espérer un tarif encore plus bas pour un modèle Tiptronic moins recherché. A l’autre extrémité du spectre, les modèles de compétition peuvent dépasser le million d’euros comme ce fut le cas récemment en juin dernier pour une 3.0 RSR de 1974 vendue 1 315 000 € par la maison Balsan. Entre ces deux extrêmes, il existe une 911 à tous les étiages de prix, en fonction de ses performances, sa rareté et bien sûr son état et sa conformité à l’origine.

De multiples événements commémoratifs

Pour célébrer les 60 ans de son modèle fétiche, Porsche n’a pas organisé de grande cérémonie ou de rassemblement mondial. En revanche, le constructeur a lancé une version commémorative très exclusive baptisée S/T de l’actuelle 911 proposée dans sa gamme. Les très nombreux clubs Porsche dans le monde entier ont donc pris le relais, de même que les plus grands événements consacrés à la voiture ancienne. En France, des expositions commémoratrices ont été organisées à Rétromobile, lors des Classic Days, tandis que les nombreux clubs Porsche organisés en fédération ont organisé des rassemblements régionaux et nationaux. Ils seront bien entendu au rendez-vous d’Epoqu’Auto Lyon, prévu du 10 au 12 novembre.

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Tous les deux ans, un véhicule atteignant les 4 ans doit passer par l’étape du contrôle technique qui ne cesse de se complexifier. Pour autant, quelques vérifications simples permettent toujours d’échapper aux contre-visites les plus courantes.
Mis en place en 1992, le contrôle technique reste obligatoire tous les deux ans pour les véhicules à partir de quatre ans et tous les cinq ans pour les véhicules immatriculés en collection. Depuis début 2023, il concerne également les quadricycles lourds, c’est-à-dire les voiturettes sans permis. Il est également question de contrôler les deux roues, même si la mesure fait encore l’objet à l’été 2023 d’une bataille juridique au sommet de l’État. Ses points de contrôle sont désormais largement régis par la réglementation européenne qui cherche à unifier les conditions de contrôle dans tous les pays de l’Union. Il évolue également constamment, afin de se mettre au diapason des exigences de sécurité et de préservation de l’environnement, mais aussi s’assurer du bon fonctionnement des équipements embarqués, toujours plus nombreux sur nos automobiles.

Les systèmes de sécurité et la pollution en première ligne

Tous les modèles vendus en Europe produits après 2018 sont équipés d’un système d’appel d’urgence en cas d’accident appelé eCall, utilisant une balise GPS et un dispositif permettant de se connecter au réseau mobile. Leur bon fonctionnement fait désormais partie des 149 points de contrôle de l’examen du contrôle technique qui peuvent donner lieu à une contre-visite en cas d’absence du système ou de dysfonctionnement signalé par l’indicateur. Autres nouveautés du millésime 2023, l’obligation pour le contrôleur de mentionner sur le procès-verbal la présence d’un compteur à cinq chiffres ou en miles afin de faciliter le suivi du kilométrage rendu désormais possible avec le rapport Histovec. Les nouveautés ont été plus nombreuses en 2022, qui a multiplié par plus de deux les défaillances susceptibles d’occasionner une contre-visite. Elles sont désormais au nombre de 488 au lieu de 200 tandis que 129 sont définies comme « défaillances critiques ».  L’évaluation des rejets polluants a également été rendue plus précise et exigeante, occasionnant des investissements de la part des centres de contrôle. C’est ce qui explique l’augmentation du prix de l’examen et surtout le caractère désormais payant de la contrevisite. Malgré ces évolutions et le vieillissement du parc automobile français, qui est passé de 11 à 11,3 ans entre 2021 et 2022, le taux de contrevisite a baissé en passant de 19,90 % en 2021 à 19,44 % en 2022 selon les données fournies par l’Administration.

Des contrevisites souvent évitables

Malgré la multiplication des points de contrôle, les principales causes d’examen non favorable restent les plus classiques. Toujours selon les chiffres de l’État, les pneumatiques et trains roulants constituaient 10,20 % des cas et l’éclairage 8,91 % en 2022 : il s’agit toujours des deux premiers facteurs de refus. Des points qu’il est extrêmement facile de contrôler soit même : l’investissement minimal en temps que cela représente est largement compensé par les contrevisites payantes que cela permet d’éviter. Ainsi, l’usure des pneumatiques peut être contrôlé grâce au témoin présents dans les sculptures. Par ailleurs, les pneus doivent être identiques sur chaque train et ne pas présenter de différence de nature entre l’avant et l’arrière : impossible par exemple de monter des runflat à l’avant et des pneus classiques à l’arrière. Il est encore plus aisé de vérifier son éclairage, en plaçant sa voiture face à un mur ou en en faisant le tour pour visualiser le fonctionnement des veilleuses, des codes, des pleins phares et le cas échéant des antibrouillards. Le principe du mur ou l’aide d’une deuxième personne permet également de vérifier les feux stops et de recul. Le plus souvent le remplacement d’une ampoule permet de résoudre un éventuel dysfonctionnement. Autres éléments qui peuvent être aisément inspectés à la maison : les ceintures, qui ne doivent pas être effilochées, doivent s’enrouler librement et leurs boucles doivent être bien accessibles à l’arrière. C’est également l’occasion d’actionner le lave glace : une buse bouchée ou tout simplement l’absence de liquide peut occasionner une contrevisite. Sur un modèle d’après 2002, un voyant moteur peut aussi être incriminé. Si néanmoins ce type de contrôle paraît trop fastidieux, la plupart des réseaux d’entretien proposent un forfait précontrôle pour éviter les mauvaises surprises. Il peut être judicieux de le programmer en même temps que la révision pour gagner du temps. Bref, moyennant un entretien suivi et du bon sens, cette épreuve biennale peut rester une formalité.

Image Le contrôle technique concerne tous les véhicules quatre roues de plus de quatre ans, y compris désormais les voitures sans permis.	Image L’éclairage constitue l’un des facteurs les plus courants de contrevisite : vérifiez vos ampoules !
Image L’état des ceintures est particulièrement contrôlé : elles ne doivent pas être effilochées et s’enrouler facilement.	Image Le freinage fait partie des points particulièrement surveillés : les disques et plaquettes ne doivent pas avoir atteint leur cote d’usure tandis que l’efficacité est mesurée sur un banc à rouleaux.
Image Ces petits témoins permettent de contrôler l’usure des pneus : lorsqu’ils sont rejoints par l’usure de la bande de roulement, il est plus que temps de remplacer le pneumatique.	Image Un voyant moteur qui s’allume après le démarrage occasionne une contrevisite pour les véhicules d’après 2002.
Image La fixation de la batterie fait également partie des points de contrôle.	Image Le moteur est inspecté à la recherche d’éventuelle fuites tandis que le niveau du liquide de freinage est également inspecté.
Image Eléments de sécurité, les rétroviseurs doivent être en bon état et leur réglage fonctionner parfaitement.	Image Sauf lorsqu’il s’agit comme ici d’un dessin d’origine, les pédales lissées par l’usure ou la perte de leur caoutchouc ne sont pas admises au contrôle technique.

 

235 000 spectateurs : événement phare de la célébration du centenaire des 24 heures du Mans, Le Mans Classic organisé par Peter Auto s’est déroulé du 29 juin au 2 août. Retro+ y était bien sûr présent pour rencontrer ses clients.

Qui a dit que la passion de l’automobile était morte ? A peine quatre semaines après la course qui a vu la victoire de Ferrari, le circuit des 24 Heures accueillait sur son long tracé routier Le Mans Classic, qui exceptionnellement n’a pas respecté l’intervalle de deux ans qui sépare chaque édition. Le centenaire de cette course mythique méritait bien cela et les spectateurs ont répondu présent : il fallait en être à tout prix cette année et les billets de spectateurs ont été épuisés bien avant la tenue de cette grande fête. Ils étaient 235 000, venus du monde entier, venus admirer 800 bolides s’affrontant sur la piste tandis que 9 200 voitures de collection ont été rassemblées par les clubs dans l’enceinte des circuits ! Des chiffres records auxquels il faut ajouter la présence de nombreux pilotes qui ont fait la légende du Mans : Henri Pescarolo mais aussi Gérard Larousse, Jean Ragnotti, Eric Hélary qui participa à la victoire de la Peugeot 905 en 1993, Andy Wallace vainqueur en 1988 sur Jaguar ou encore Jochen Mass, victorieux en 1989 au volant d’une Porsche 962.

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Une parade exceptionnelle

Le spectacle était bien sûr sur la piste avec le programme traditionnel des courses historiques dont le coup d’envoi a été donné par le Tennisman Rafael Nadal le samedi. Six plateaux répartis par période s’affrontaient à raison de trois courses chacun. Elles se déroulaient y compris la nuit du samedi au dimanche, afin de revivre ces moments que seuls les 24 Heures sont capables de donner. Les spectateurs pouvaient se régaler dans les paddocks où les bolides faisaient l’objet des soins des mécaniciens, prêts selon les cas à déposer une transmission, réparer un circuit électrique et ajuster les réglages de carburateur, l’occasion de mettre en route les mécaniques pour le plus grand plaisir des oreilles. Le plateau le plus admiré était sans doute le 5 qui réunissait les prototypes et GT des années 60 : c’est là qu’on retrouvait les mythes entre les mythes que sont la Ford GT40 et la Porsche 917. On comptait trois exemplaires de la Porsche victorieuse en 1970 dont la fameuse LH Psychédélique, qui attirait tous les regards, tout comme l’un de ses pilotes, Gérard Larousse, qui en reprenait le volant, 53 ans après avoir mené l’auto à la deuxième place.

Pantagruélique, le programme de l’événement y ajoutait les fameuses courses « support » dont le très attendu plateau Endurance Racing Legends accueillant les spectaculaires Group C : Peugeot 905, Jaguar XJR-9, Porsche 962 C : autant de modèles victorieux durant les années 80 et 90. Porsche avait aussi droit à sa course dédiée réunissant ses modèles GT historiques depuis la 904 jusqu’à la 935 en passant par la 914/6 ou la 906.

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Avant ces affrontements, plusieurs parades ont été organisées parmi lesquelles celle du centenaire, réunissant les voitures de la grande exposition organisée au Musée des 24 Heures. L’occasion de voir rouler d’authentiques voitures victorieuses : la Mazda 787B de 1991 et son extraordinaire moteur rotatif, la Rondeau M379B de 1980, la Porsche 917K de 1970, l’Alpine A442 de 1978, la Peugeot 905 ou encore la Matra 670B de 1972 pilotée par l’un de ceux qui a mené l’auto à la victoire, Henri Pescarolo lui-même. Un événement réellement exceptionnel, beaucoup des participantes ayant été dépêchées du monde entier.

75 Bentley d’avant-guerre réunies

Autre événement dans l’événement, la course réservée aux Bentley d’avant-guerre organisée juste après la parade. Au total, 75 étaient au rendez-vous, soit la plupart des exemplaires de course survivants dans le monde. Auparavant, elles avaient défilé dans la ville et marqué l’arrêt devant la cathédrale, donnant le spectacle surréaliste de profusion d’un modèle rarissime.

9200 voitures de club

Le Mans Classic a également été l’occasion d’une vente fleuve organisée par Artcurial Motors qui a dispersé 153 lots dont quelques authentiques concurrentes de la course dont une De Tomaso Pantera ayant participé en 1994 qui a obtenu 306 344 €. Autres enchères remarquables, la Bugatti Veyron de 2007 partie à 1 358 800 €, l’Aston Martin Ulster de 1934, un modèle de course adjugé 1 013 200 €, ou encore une Maserati Ghibli SS 4900 Spyder remportée pour 596 000 €.

Le Mans Classic, c’était également une réunion titanesque de passionnés propriétaires des classiques les plus rares. La fédération des clubs Porsche avait ainsi rassemblé un véritable océan de Porsche soigneusement alignées par modèles et génération. De son côté, le Fiat Fan Club avait organisé une exposition consacrée au carrossier italien Moretti qui comprenait des exemplaires uniques. Les spécialistes les plus blasés pouvaient découvrir au détour de la piste Bugatti des modèles qu’ils n’avaient tout simplement jamais vus.

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Comme si cela ne suffisait pas, les constructeurs avaient eux même puisé dans leurs réserves pour dépêcher les modèles les plus rares : Alfa Romeo exposait ainsi sa sculpturale 33 Stradale, Skoda plusieurs pièces de musées et BMW sa M3 GTR Art Car réalisée par Jeff Koons en 2010. De son côté, la FFVE avait préparé une remarquable exposition consacrée à la première année des 24 Heures du Mans. On y admirait des modèles ayant participé à cette édition 1923, pour la plupart de marques aujourd’hui disparues comme Bignan, Georges Irat ou Brasier : un plongée remarquable dans une mémoire centenaire.

Rétro+ ne pouvait passer à côté de cet événement, de loin le plus important de l’année pour les amateurs de voitures anciennes. Notre stand a accueilli durant quatre jours nos clients et nouveaux souscripteurs pour présenter leur offre d'assurance véhicule de collection : quel meilleur endroit pour créer le lien avec nos équipes ?

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Après l’enthousiasme post-covid de l’édition 2021, on aurait pu croire à un retour à la normale pour Epoqu’Auto Lyon. Il n’en a rien été : devenu encore plus grand, ce Salon consacré à l’automobile ancienne a attiré 85 000 visiteurs en 2022 autour d’expositions de grande qualité et d’un nombre impressionnant d’exposants.

Epoqu’Auto, bientôt le premier Salon consacré au véhicule d’époque en France ? L’objectif semble plus que jamais atteignable alors que le record absolu du nombre de visiteurs a été atteint lors de la 43ème édition qui s’est tenue du 4 au 6 novembre avec 85 000 entrées comptabilisées. Il faut rendre hommage au talent du Club des Amateurs d’Automobiles Anciennes ou « club des 3A », l’organisateur sans but lucratif de cet événement. En dépit des 85 000 m² d’exposition, là aussi du jamais vu, les allées étaient noires de monde durant les trois jours.

Un programme gargantuesque

Celui qui avait assez de jambes pour parcourir les 80 000 m² répartis sur cinq halls n’avait cependant pas assez d’une journée entière pour découvrir toutes les voitures exposées et les 800 exposants réunis. La marque la mieux représentée cette année était Ford, qui faisait l’objet de deux plateaux d’exposition : le premier réunissait les principaux modèles de série produits en Europe par les filiales allemandes britanniques et françaises, depuis la première Taunus allemande jusqu’à la Granada en passant par les Vedette françaises et Zéphyr et Zodiac anglaises. Le deuxième à l’entrée du Salon était tout entier consacrée à la riche histoire sportive de ce constructeur, connu aussi bien pour sa GT40 victorieuse aux 24 heures du Mans que pour son moteur de Formule 1 V8 conçu avec Cosworth. Celui-ci ouvrait d’ailleurs la longue galerie qui permettait également de redécouvrir la Ford Cortina Lotus, une Formule Ford et les multiples stars de rallye à l’ovale bleu : Anglia, Escort MK1 et MK2, RS2000, Capri…

Et si les passionnés n’étaient pas encore assouvis, ils pouvaient admirer quelques utilitaires comme un Transit MK1 de pompier ou un rare camion V3000 allemand.

Lancia, marque à l’honneur

L’autre marque mise à l’honneur à Lyon était Lancia, qui faisait l’objet d’un rassemblement de voitures pour la plupart réunies par le Club Lancia de France, le restant provenant directement du groupe Stellantis ou de musées. On pouvait ainsi retracer l’histoire de ce constructeur singulier, qui s’est longtemps distingué par l’originalité de ses solutions techniques et le soin apporté à ses productions. Le modèle le plus ancien était une Tetha de 1913, représentant le premier vrai succès de la marque. Les grands classiques plus connus étaient bien sûr présents : Lambda, Aurelia, Flavia mais on remarquait également des exemplaires plus étonnants comme ce splendide Astura cabriolet de ou cette très récente Thesis, considérée par certains comme la dernière « vraie » Lancia. La riche carrière en compétition de la marque italienne était également représentée par la lignée qui a brillé en championnat du monde des rallyes : Fulvia HF, Stratos, 037 et bien sûr Delta. Une autre exposition était d’ailleurs consacrée à cette discipline, où l’on remarquait parmi tant d’autres une Peugeot 205 T16, deux fois championne du Monde.

Des anniversaires célébrés dignement

Hormis les plateaux proposés par le Salon lui-même, certains exposants ont mis les petits plats dans les grands, et notamment Renault, qui célébrait pour la dernière fois cette année les 50 ans de la Renault 5 en exposant pas moins de 17 exemplaires de sa citadine fétiche, dont certains n’avaient pas encore été présentés lors des différentes célébrations organisées par la marque. Mais Epoqu’Auto est surtout un salon de clubs, et certains prenaient très au sérieux leur mission comme le Triumph Club de France, qui consacrait la totalité de son stand aux 60 ans de la Spitfire, tandis que le BMC Club Passion fêtait la BMC 1100 1300 sortie la même année.  Il n’y en avait d’ailleurs pas que pour les voitures : un magnifique plateau rendait hommage à Moto Guzzi, célèbre marque de moto italienne qui vient de franchir le cap du centenaire. Il était composé en grande partie de rares productions d’avant-guerre rassemblées par le Veteran Car Club de Turin. Les amateurs de petits deux roues ne savaient plus où donner de la tête sur le plateau rassemblé en hommage au Scooter Club de France. Un nombre impressionnant de modèles français, parfois très rares, se laissaient admirer, tandis qu’un stand adjacent regorgeait de Vespa de toutes époques.

Tout pour la collection

Epoqu’Auto 2022, c’était aussi le moyen de vivre pleinement sa passion de la collection : se renseigner sur ses aspects légaux sur le stand de la FFVE, trouver la pièce idoine chez l’un des innombrables marchands, enrichir sa collection de miniatures ou de livres spécialisés ou même faire dédicacer la dernière bande dessinée de Thierry Dubois par son auteur, bien présent au Salon. On pouvait y acheter une automobile de particulier à particulier grâce à un espace dédié tandis qu’une vente aux enchères organisée par la maison Osenat a dispersé une soixantaine de voitures et 49 motos. On trouvait même des artisans réalisant des vêtements sur mesure à la mode 1910 ou 1940 ou encore un marchand ne commercialisant que des manuels d’ateliers.

Epoqu’Auto fut une nouvelle fois un véritable paradis pour collectionneur et ses organisateurs annoncent déjà la prochaine édition, programmée du 10 au 12 novembre 2023.